在座位布局上，五菱宏光PLUS采用了2+2+3的7座布局，从数量上看，确实不少。通过测量，我们发现五菱宏光PLUS的车内空间要比五菱宏光S宽裕得多，特别是在车宽方面。乘坐七个人并不会显得拥挤。虽然我们不能对座椅的舒适度和柔软度有过高的要求，但这款低配车型后两排没有搭载头枕，确实对乘坐舒适度和颈椎安全性构成了一定的影响，这使得中高配版本上的独立二排座椅显得尤为重要。
除了载人，五菱宏光PLUS在日常还承担着运输货物的任务。灵活多变的内部空间是宏光家族的传统优势。为了更客观地测试宏光PLUS的载货能力，我们选择模拟真实车主的使用场景，来看看它的表现如何。
五菱宏光PLUS的带货能力确实没有让人失望。为了证明其进步，我们还请来了普通版的五菱宏光S进行对比。根据行李厢数据，五菱宏光PLUS无论是外部尺寸还是内部空间都超过了五菱宏光S。在拆除后两排座椅的前提下，厂家给出了4102L的装载容积。然而，大多数车主在扩展行李空间时，只会将第三排座椅向前翻折来提高储物能力。经测量，三排座椅翻折后的储物空间与官方数据存在一定差距。
五菱宏光PLUS改变了小马拉大车的形象，全系换装了全新的1.5T发动机，最大功率108千瓦，最大扭矩250牛米。我们首先来看看这台“神车”在测试场上能不能跑得快。
加速测试中，五菱宏光PLUS给了我们一个大大的惊喜。10.48秒破百的加速成绩，不负换装的1.5T发动机，5000-5500转升挡，3挡破百，尤其是加速初段强劲的动力，最大纵向加速度达到了0.75g。不过这台6MT变速箱虽然算是容易上手，但是行程较长，而且挡口的旷量较大，激烈驾驶可能会出现错挂的情况。
制动测试的成绩就没有那么美丽了，45.12米的100公里/小时到零刹停距离还是难以让他脱离一辆“面包车”的刻板印象，制动踏板的超长行程，加上十分明显的ABS介入振动感，确实十分考验驾驶者在突发情况发生时的应变能力和心理素质。
满载七人120公里/小时刹停极限测试确实有些难为试驾车前盘后鼓的制动系统硬件配置，最后69.90m的制动距离以及明显的热衰退迹象均无法令我们满意，在此我们非常郑重地提醒五菱宏光PLUS以及同类型产品用户，在载物或载人的情况下，一定要注意和前车保持足够的安全车距。
在麋鹿测试中，五菱宏光PLUS让我们感受到了五菱在宏光车系上的经验和沉淀，低速情况下整个躲闪过程十分流畅，尤其是对转向的调校，体现了越级的操控感。
不过随着速度和载荷的增加，全系缺少ESP以及非独立悬架的天然劣势被明显放大。两次急打方向过程中时，无法实现主动电子降速，过大的离心力很容易就会突破轮胎和底盘的极限，测试过程中出现了严重打滑失控甚至轮胎离地的现象。但是，最后65.7公里每小时的最佳麋鹿测试成绩，对于如此身型和定位的一款车来说还是值得肯定的。
除了多拉快跑，我们还要看看五菱宏光PLUS究竟“好不好”。首先，它的外观基于全新的CN150平台开发，三维尺寸得以全面升级，相比于五菱宏光S，宽度的增加，让这辆车突破了“面包车”的固有样式，整体比例更加协调。车身四周曲线很少，完全依靠平直的线条勾勒轮廓，配合刀削斧砍出的方正造型，简约硬朗又不失现代气息。
内饰方面，方形中控台、方形出风口、方形排挡头，见棱见角的灰黑塑料板与不加修饰的车体钣金“珠联璧合”。1个USB接口，1个12V电源，收音机，单区手动空调，几乎就是他全部的舒适性配置。但对于真正的车主而言，将多余的元素从这款基础版车型上擦除，保留了最基础、最纯粹的功能性，才是宏光PLUS「够用、实用、好用」的真谛。
为了计算6年12万公里的累计用车成本，实测油耗必不可少。我们从北四环加满油后出发，经过四环、三环和六环，最终抵达八达岭机场附近的加油站。最终，我们完成了累计203.2公里的综合油耗测试，其中城市工况行驶3小时45分钟、里程113公里、平均时速30.1公里每小时，高速工况行驶1小时25分钟、里程90.2公里、平均时速63.7公里。共花费111.55元，消耗92号汽油16.85升，实测综合油耗为8.29升每百公里。相比工信部给出的油耗数据，这个油耗表现相对偏高，但考虑到其工具车的属性，我们也表示理解。
通过一系列测试，我们可以负责任地告诉你，五菱宏光PLUS不但继承了宏光家族吃苦耐劳的优秀品质，更在舒适性、经济性、动力性方面有了明显的提升。他确实对得起车名后缀的PLUS。但同时我们也要看到一些不足。实惠的价格，过硬的功能依然是五菱宏光PLUS最优秀的品质。这辆小小的车身里，承载的是亲人、是朋友、是满载的货物，更是我国千千万万劳动者，共同奔向小康生活的希望！
